ГЛАВА 2. МАТЕРИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПРОЕЗД

45. Основу железнодорожного проезда составляют сварные секции пролетного строения, на которых монтируется тротуарные консоли с настилом и перилами, а также элементы жесткого, шарнирного или натяжного стыков пролетного строения. Секция пролетного строения (рис. 34) состоит из двух главных балок со сплошной стенкой, усиленной ребрами жесткости. Главные балки объединяются в монтажный блок приваренными элементами поперечных и продольных связей, а также листом настила.

Блок устанавливается на надстройку понтона или стрингер, для укрепления к которым болтами в средней части нижней полки главных балок имеются отверстия. Кроме них на секции имеются отверстия:
- для стыкования секций между собой по 8 отверстий на концевых фланцевых уголках вертикального листа главных балок по 12 на концах горизонтальных листов поясов;
- для крепления тротуарных консолей по 2 отверстия на ребрах жесткости вертикальных листов;
- для крепления направляющих ТМ4 при смыкании жесткого межпаромного стыка на каждом конце вертикальных листов;
- четыре ряда отверстий по длине верхнего пояса для крепления прижимными планками рельсов на колеи 1520 и 1435 мм.

Перестановка каждого рельса при изменении колеи производится на 44 мм. Болты переставляются на новый ряд отверстий. Прижимные плнки имеют закрепляющие выступы с двух сторон. Разница в 5 мм в расстоянии от центра отверстия в планке до закрепляющего выступа планки используется при рихтовке пути. Верхние полки главных балок окаймлены приваренными к кромке горизонтального листа швеллерами. Сечение швеллеров учитывается в жесткости пролетного строения и не входит в расчетное сечение главных балок при расчетах прочности, поскольку оно не компенсировано в стыках секций пролетного строения.В комплект элементов секции пролетного строения входят детали, перечисленные в табл.9.

Для удобства работы при стыковании секций полураскосные поперечные связи на концах секции заменены распорками (рис. 34, в), на которых вварены четыре вертикальные монтажные петли, предназначены для совмещения концов пролетных строений соединяемых паромов. На распорку выходят установленные в плоскости нижних связей прутковые тяги, заканчивающиеся петлей, к которой крепится тяговый трос при накатке пролетных строений. На верхнем настиле секции имеются четыре строповочные откидные петли (рымы), используемые для строповки секции при крановых перегрузках и монтаже. С внутренней стороны швеллеров верхних поясов приварены по концам секции четыре скобы из круглой стали для крепления растяжек при перевозке.

46. Тротуары располагаются по обе стороны пути на уровне ниже швеллеров верхнего пояса. Этим обеспечивается удобство постановки элементов стыков поясов. Тротуарные консоли (рис. 35) крепятся к ребрам жесткости по три с каждой стороны секции. Перильная стойка прикреплена двумя болтами к концу тротуарной консоли. В транспортном положении нижний болт снят, стойка им же прикрепляется к консоли. Поручень перил стыкуется над каждой стойкой и крепится болтами. Щиты тротуарного настила (рис.36Щ выполнены из гофрированного стального листа, окаймленного уголками. Они крепятся к консолям четырьмя болтами через овальные отверстия по углам. Длинный щит пролетом 2,6 м перекрывает расстояние между консолями секции,а короткий укладывается в проем около стыка секций с пролетом 1,05 м. Проем над стыком закрывается щитом межколейного настила (рис.37), снабженным петлями для удобства установки.

47. В пределах мостового или перевозного парома секции пролетного строения соединяются жестокими стыками. Жестокими же стыками соединяются паромы неразрезанной речной части моста. Конструкция жестокого стыка приведена на рис. 38. При монтаже вначале соединяются болтами францы вертикальной стенки. После этого подвешиваются на концевые болты нижние горизонтальные накладки поясов, специально удлиненные и имеющие на концах дополнительные отверстия для болтов длиной 90 мм. Далее укладываются верхние накладки и производится сбалчивание стыка. В комплект жесткого стыка входят перечисленные в табл. 10 элементы.

48. Шарнирный стык (рис.39) пролетных строений устраивается над каждой подъемной опорой и в соединениях переходных частей с концами речной части. Он же применяется для присоединения перевозного парома к пристани на время погрузки и разгрузки подвижного состава. Консоли шарнирного стыка М63 и М64 крепятся торцевыми листами к фланцевым уголкам на вертикальных листах главных балок пролетного строения. К горизонтальным листам поясов косноли сттыка прикрепляются специальными накладками. Под отверсттием для шарнирного штыря имеется вспомогательное отверстие для удобства совмещения основного отверстия при замыкании шарнира. Совмещение выполняется монтажным ломиком. К нижней части консоли крепится верхний стык располагается над подъемной балкой подъемной опоры. Консоль М63 всегда крепится на левой балке секции пролтеного строения, а консоль М64- на правой балке. После установки в отверстие штыря-шарнира М65, закрепляемого от выпадани запорной чекой-булавкой, обеспечивается шарнирное соединение консолей. Шытрь закрепляется от утери цепочкой с карабином, пристегнутым к скобе под охранным швеллером на конце секции пролетного строения.

49. Разрыв рельсового пути над шарнирным стыкам перекрывается рельсовой вставкой марки М80, которая соединяется с концами рельсов на секции пролетного строения шарнирными полунакладками. Полунакладки к рельсам крепятся двумя болтами,а к рельсовой вставке — одним болтом. Этот конец обычно делается закругленным, но плотно прилегающим к головке и подошве рельсовой вставки для устранения вертикальной подвижности вставки при проходе поезда. На средней части рельсовой вставки имеются выступающие упоры, которые совместно с полунакладками обеспечивают устойчивость рельсовой вставки. Полная длина шарнирного стыка между торцами соединяемых секций пролетного строения равна 800 мм. Этот разрыв тортуарного настила над шарнирным стыком перекрывается специальным щитом марки М57, а проем межколейного настила — щитом М62. Щит межколейного настила устанавливается так, чтобы его кромки входили в проем между полками внутренних швеллеров на секции пролетного строения и консолями.

50. Для обеспечения быстрого ввода и вывода из линии моста выводной паром соединяется с пролетным строением смежных усиленных паромов натяжными стыками (рис. 40 и 41 ), которые имеют регулировку длины в пределах 150 мм. Это позволяет производить замыкание моста при ошибке в длине промежутка, оставленного для выводного парома до 300 мм. По схеме работы натяжной стык является шарнирным. Зазор между элементами выводной части и сопрягаемым с ними конструкциями соседних с выводным (усиленным) паромов при опущенных стяжках стыка составляет в каждом соединении 300-500 мм, что обеспечивает беспрепятственный ввод и обратный вывод выводного парома из линии моста с наименьшей потерей времени. В натяжной стык выводного парома входят элементы, перечисленные в табл.12.

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ ГЛАВА 2 АВТОДОРОЖНЫЙ ПРОЕЗД...>>>

Похожие статьи

В закладки: постоянная ссылка.

Комментарии недоступны