Глава 1. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЖМ-56

1. Имущество НЖМ-56 (рис.1) предназначено для наводки железнодорожных наплавных мостов и устройства паромных переправ через широкие и глубокие водные преграды. Глубина воды в местах установки понтонов должна быть не менее 1,2 м при скальных грунтах дня и не менее 1 м, если дно сложено связными или песчаными грунтами и очищено от предметов, способных проколоть общивку понтона при его погружении под поездом.

2. Мосты из НЖМ-56 могут эксплуатироваться при поверхностной скорости течения воды до 2 м/с и скрости ветра до 12 м/с. При скорости ветра свыше 12 м/c пропуск железнодорожного подвижного состава помосту должен быть прекращен,а в ожидании скорости ветра 18 м/c мост предвариательно разводится и паромы уводятся в укрытии или затоны. Возможность эксплуатации моста при поверхностных скоростях течения свыше 2 м/c устанавливается проверкой критической скорости течения в соответствии с гл 4. Для пропуска ледохода мост должен быть разведен, а мостовые паромы уведены в затоны или защищенные от ледохода излучены русла.

3. Мосты из НЖМ-56 обеспечивают пропуск железнодорожных поездов колеи 1520 и 1435 мм с вагонной нагрузкой 6,2 тс/м с одиночной тягой паровозами серии СО или Эу, электровозом ВЛ-23, двухсекционным тепловозом ТЭ-3, а также двойной тягой тепловозами ТЭ-2 и электровозами ВЛ-80. Скрость движения поездов на мосту не должна превышать при одиночной тяге 15 км/ч, а при двойной 10 км/ч. Шестиосные полногруженные вагоны допускается включать в указанные выше составы, располагая их по одному не ближе, чем через 70 м друг от друга или локомотива.

Пропуск по наплавному мосту составом с 8-осными полногруженными вагонами, расположенными не ближе чем сеерез 70 м друг от друга или от локомотива, при необходимости может быть осуществлен с применением специально запроектированной опоры взамен табельной.

Возможность пропуска по наплавному мосту составом с вагонной нагрузкой 6,2 тс/м, ведомых другими локомотивами, проверяется приближенным методом по допустимой осадке понтов и изгибающему моменту в пролетном строении речной части моста (приложение 21). При прохождении по мосту всех вышеуказанный поездов, кроме ведомых двухсекционными тепловозами ТЭ-3, допускается ондновременный пропуск по автопроезду колонны автомобилей массой до 10 т с интервалом 30 м и скоростью 30 км/ч.

При отсутсвии поезда на мосту по автопроезду могут пропускаться гусеничные машины массой до 50ти т с дистанцией 50 м или колонна автомобилей массой до 17 т без ограничения дитанций в обычном маршевом построении. Движение гусеничных машин осуществляетсся со скоростью, обеспечивающей безопасность движения на мосту, при этом запрещается уменьшать дистанции между машинами тормозить и останавливаться.

4. Наплавной мост (рис. 2, см. вклейку) состоит из речной части, двух переходных и двух береговых частей.

Речная часть моста обычно состоит из мостовых паромов длиной по 37,5 м, собираемых из шести секций пролетного строения на плавучих опорах. Под концы сопрягающего (шарнирного соединенного с переходной частью) и усиленного ( примыкающего к выводному) паромов добавляется по одному понтону усиления, обязательного для всех шарнирных стыков по длине моста. Выводной паром присоеденяется к усиленным паромам шарнирными натяжными стыками из винтовых стяжек.

Каждое береговое пролетное строение собирается их трех монтажных блоков дляной по 6, 25 м. При необходимости береговые эстакады могут быть удлиненны добавлением пролетов типовых или инвентарных конструкций. Общая длина береговой части должна обеспечить эксплуатацию моста при ожидаемом наибольшем колебании уровня воды. Продольный уклон береговых пролетов и переходных частей не должен превышать 30 градусов. Число подьемных опор должно соответствовать количеству береговых пролетов с изменяемым продольным уклоном. Наиболее удаленные от воды подъемные опоры могут изготовляться из местных материалов.

Переходная часть пролёт состоит также из трех секций пролетного строения и опирается одним концом на два понтона. Она обеспечивает плавный проезд подвижного состава с береговой на речную часть или в обратном направлении. Поэтому её пролетное строение шарнирно соеденяется с концами береговой и речной частей.

5. Длина речной части может изменяться на + и — 6,25 м, или увеличиваться на 0,8 м постановкой дополнительного шарнира с понтом под ним. Общая длина речной части или длина отдельных её участков, соединяемых шарнирами долдна быть не менее 75, 0 м. В пределах каждого участка обязательного соединение секций пролетного строения жесткими стыками в неразрезанную балку на плавучих опорах. В порядке исключения, а также при необходимости устройства выводного пролета допускается уменьшать длину отдельных неразрезаных участков до 37,5 м. При этом следует учитывать, что осадка понтонов увеличивается на 9,0 %. Для наводки моста большой длины может использоваться имущество нескольких комплектов. При этом в речной части рекомендуется не реже чем на 250-300 м вводить дополнительные шарнирные натяжные стыки из винтовых стяжек с понтоном под каждым, чем обеспечивается компенсация температурных удлинений и уточнение длины речной части на + 9,-6 см на стык при наводке моста.

6. Автопроезд сопрягается с берегом эстакадой из табельного пролетного строения на свайных, рамных, клеточных или лежневых опрах из метсных материалов. Автопроезд шириной 4,0 м располагается на кормовой части понтонов (рис. 3). При необходимости возможно сооружение из местных материалов второго автопроезда по носовым частям понтонов с удалением его оси от оси железнодорожного проезда также на 5,0 м. Конструкция второго автопроезда принимается типовой для низководного моста пролетом 4,0 м под автомобильную нагрузку Н-10. При этом запрещается одновременный пропуск по обоим автопроездам одиночных автомобилей и железнодорожному проезду всех видов железнодорожной наргузки.

7. При необходимости обеспечения судоходства в составе речной части моста подготавливается выводной паром, присоединяемый к соседним паромам быстроразъемными натяжными стыками. Длину его рекомендуется назначать от 37,5 до 112,5 м в соответствии с требованияями судоходства. Для увеличения ширины открываемого судового хода допускается выводить и примыкающие усиленные паромы или проворачивать к берегу всю речную часть небольшой длины.

8. Из комплекта НЖМ-56 может быть наведен наплавной мост длиной 531,8 м или несколько мостов меньшей длины, если это обеспечивается наличием подъемных опор в составе имущества или они могут быть построены из местных материалов. Длины береговой, переходной и речной частей моста из комплекта имущества показаны на рис. 2.

9. Для железнодорожной паромной переправы из комплекта НЖМ-56 могут быть собраны 2-4 пристани и 7 паромов грузоподъемностью 280 т и длиной по 56,25 м. Возможна сборка 11-12 паромов грузоподъемностью по 140 т из 6 секций пролетного строения. Во всех паромах на концах ставятся дополнительные понтоны, уменьщаюшие осадку при погрузке.

10. Пролетные стреония железнодорожного проезда могут применяться во временных мостах при расчетном пролете не более 17, 70 м без использования подъемной опоры и скорости движения поездов до 30 км/ч.

11. Подходы к наплавному мосту проектируется с учетом отметки подошвы рельса на незагруженной речной части моста, равной 3,2 м относительно уровня воды. Учитывается также возможное колебание уровня воды. Для перекрытия относительно мелководных участвок целесообразно применять разборные инвентарные эстакады в сочетании с НЖМ-56 на глубоководной части русла.

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ ГЛАВУ 2 "МАТЕРИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ"...>>>

Похожие статьи

В закладки: постоянная ссылка.

Комментарии недоступны